Người hùng vô dụng F-22A Raptor

Là máy bay tiêm kích thế hệ 5 đầu tiên, tối tân nhất, duy nhất trong trang bị và đắt tiền nhất, song F-22A Raptor lại không có đất dụng võ, chưa từng tham chiến và không đáp ứng được một số yêu cầu tác chiến mới hiện nay.

Máy bay bằng vàng

Tuy chưa từng thử lửa thực chiến, F-22 Raptor được thừa nhận là máy bay tiêm kích hoàn thiện nhất từng được chế tạo với các tính năng cực kỳ cao. Các ưu điểm chính của F-22 trước hết là khả năng tàng hình siêu việt, khả năng cơ động tuyệt vời, tốc độ hành trình siêu âm, khả năng tác chiến đa kênh về mục tiêu và tên lửa, mức độ tự hoạt và tự động hóa chiến đấu rất cao và vũ khí tiên tiến. F-22 cũng là máy bay phương Tây đầu tiên trang bị động cơ thay đổi vector lực kéo. Raptor là máy bay tàng hình nhất thế giới hiện nay với tiết diện radar chỉ 0,1 m2, được trang bị thiết bị điện tử tiên tiến nhất như radar anten mạng pha và hệ thống tác chiến điện tử. Thiết bị điện tử hiện đại còn cho phép phi công F-22 điều khiển từ xa các máy bay không người lái.

F-22 Raptor được thiết kế chủ yếu để tác chiến với tiêm kích đối phương, nhưng cũng có thể tấn công mặt đất, trinh sát và gây nhiễu. Vũ khí tiêu chuẩn của máy bay (toàn bộ bố trí ở các khoang bên trong) gồm 6 tên lửa AIM-120C AMRAAM và 2 AIM-9 Sidewinder, 1 pháo gatling 6 nòng 20 mm M61A2. Máy bay cũng có thể mang 2 bom có điều khiển GBU-32 JDAM cỡ 450 kg dẫn bằng GPS hoặc 8 bom xuyên GBU-39 SDB.

Mỹ bắt đầu nghiên cứu sâu về tiêm kích thế hệ 5 từ những năm 1970 để thay thế F-15. Năm 1981, Mỹ đề ra chương trình ATF phát triển loại tiêm kích thế hệ mới giúp Không quân Mỹ (USAF) giành ưu thế trước các tiêm kích thế hệ 4 Su-27, MiG-29 đang được Liên Xô phát triển khi đó và thay thế các tiêm kích hạng nặng thế hệ 4 F-15 Eagle. Tháng 4.1991, mẫu YF-22 của nhóm công ty Lockheed, Boeing và General Electrics đã giành thắng lợi trước YF-23 trong cuộc thầu phát triển tiêm kích chiến thuật tiên tiến ATF. F-22 bắt đầu được phát triển năm 1983, thực hiện chuyến bay thử đầu tiên ngày 29.9.1990 và bắt đầu được sản xuất loạt năm 2001. Từ tháng 12.2005, F-22 bắt đầu được nhận vào trang bị Không quân Mỹ.

Sở hữu những ưu điểm và tính năng vô song, nhưng F-22 có nhược điểm cơ bản là giá quá đắt. Chương trình F-22 cũng là một trong những chương trình tham vọng nhất và tốn kém nhất với chi phí phát triển và mua sắm là hơn 77,4 tỷ USD, còn F-22 trở thành loại tiêm kích đắt tiền nhất trong lịch sử với đơn giá theo các cách tính khác nhau được nêu ra cũng khác nhau từ 120-350 triệu USD, thậm chí là 411,7 triệu USD (Tổng kiểm toán Hoa Kỳ (GAO), cuối năm 2010). Bởi thế, F-22 còn được đặt biệt danh là “máy bay bằng vàng” do theo thời giá tháng 2.2006, giá của 19,7 tấn vàng nguyên chất (bằng trọng lượng rỗng của F-22A) cũng là 350 triệu USD.

Nhưng đầy bệnh tật…

Một máy bay công nghệ cao có tính chất đột phá, cách mạng, lại sản xuất và trang bị quá ít, mới được một thời gian ngắn, kinh nghiệm sử dụng rất hạn chế, nên F-22 không tránh khỏi những trục trặc, thậm chí trở thành máy bay có tỷ lệ tai nạn cao nhất trong các tiêm kích của USAF. Đến nay, do các trục trặc kỹ thuật, đã có 4 máy bay bị tai nạn, trong đó có chiếc máy bay thử nghiệm YF-22 đầu tiên gặp nạn ngày 25.4.1992 khi hạ cánh, 3 chiếc còn lại là máy bay sản xuất loạt lần lượt gặp nạn ngày 20.12.2004, 25.3.2009 và 17.11.2010 trong các tình huống cất cánh, bay thử nghiệm và bay huấn luyện, làm chết 2 phi công. Tháng 10.2007, một chiếc F-22 mang đủ vũ khí suýt gặp nạn ở căn cứ Edwards khi thực hiện động tác bay phức tạp do 2 động cơ đột nhiên dừng hoạt động, nhưng đã hoạt động lại trước khi phi công kịp phát hiện ra.

Đặc biệt, vụ tai nạn cuối cùng nghi ngờ do lỗi của hệ thống cấp oxy trên khoang OBOGS khiến cuối tháng 3.2011, USAF cấm F-22 bay huấn luyện ở độ cao hơn 7.600 m và từ ngày 3.5 cấm bay hoàn toàn để điều tra. Hiện chưa rõ siêu phẩm công nghệ cao này bao giờ được cất cánh trở lại. Lệnh cấm bay toàn bộ F-22 là sự kiện đình đám nhất kiểu này trong suốt lịch sử không quân Mỹ.

Từ tháng 6.2008-11.2010, đã ghi nhận 14 trường hợp phi công bị giảm oxy huyết. Trong một trường hợp, phi công bất tỉnh kịp lái máy bay tới đường băng và hạ cánh, song làm sạt bụng máy bay vào cây cối gần đường băng. Khi điều tra, phi công không thể nhớ đã hạ cánh máy bay như thế nào. Mức độ hỏng hóc OBOGS trong cả 14 trường hợp giảm oxy huyết nói trên không được tiết lộ. Bên cạnh đó, người ta cũng nghi ngờ nguyên nhân là do khí CO từ động cơ đã lọt vào buồng lái thông qua OBOGS.

Hãng sản xuất OBOGS là Honeywell nói các trường hợp phi công F-22 ngạt thở không chỉ do trục trặc của OBOGS mà có liên quan đến các hệ thống bảo đảm sinh hoạt khác trên máy bay, chẳng hạn mặt nạ dưỡng khí, bộ quần áo kháng áp hoặc hệ thống cấp hỗn hợp dưỡng khí.

Những người chỉ trích F-22 còn nêu ra hàng loạt nhược điểm trong thiết kế, đặc biệt là lớp vỏ công nghệ cao của nó. Các số liệu mật đánh giá năm 2004-2008 cho thấy F-22 có các vấn đề về lớp phủ, đòi hỏi thường xuyên phải dán lại các tấm nhỏ, phải mất hơn 1 ngày mới khô, khiến phải sửa chữa thường xuyên và tốn thời gian hơn. Trong 4 năm, thời gian bảo dưỡng trung bình cho 1 giờ bay của F-22 tăng từ 20 lên đến 34 giờ, việc sửa chữa lớp phủ chiếm hơn 1/2 thời gian đó và hơn 1/2 chi phí cho 1 giờ bay năm 2008. USAF cho biết, chi phí 1 giờ bay của F-22 là 44.259 USD năm 2008; Lầu Năm góc thì tiết lộ con số 49.808 USD, trong khi chi phí giờ bay trung bình của F-15 chỉ là 30.818USD/h. Bộ Quốc phòng Mỹ từng thông báo từ tháng 10/2008-5/2009, chỉ có 55% số F-22 sẵn sàng cho hoạt động.

Lớp vỏ tàng hình này đặc biệt nhạy cảm với ăn mòn, thậm chí mưa cũng gây ra hư hại vì thế đòi hỏi phải bảo dưỡng kỹ thuật kỹ lưỡng hơn cho máy bay. USAF đã cùng các chuyên gia cố gắng giải quyết vấn đề này từ giữa những năm 1990.

Tháng 2/2010, USAF đã tạm đình chỉ bay tất cả F-22 vì họ thấy thân máy bay không chịu được tác động của hơi ẩm và dễ bị ăn mòn. Trước đó cũng đã phát hiện ra hiện tượng ăn mòn trên F-22, nhưng lần này, người ta phát hiện ra hệ thống thoát ẩm từ vòm kính cabin máy bay có thiết kế kém nên không đảm đương được nhiệm vụ. Vì thế đã xuất hiện rỉ sét ở một số bộ phận của vòm kính và thậm chí bên trong buồng lái, hơn nữ sự ăn mòn này còn có thể gây trục trặc cho hệ thống phóng ghế thoát kiểm.

Năm 2009, USAF đã thử nghiệm đưa 12 tiêm kích F-22 từ Alaska đến căn cứ Andersen ở Guam. Độ ẩm cao ở đây lọt vào máy bay đã làm cho các hệ thống điện tử của máy bay hoạt động chập chờn, hệ thống làm mát máy tính tê liệt.
Tháng 10.2007, Darrol O Olsen, cựu kỹ sư cao cấp của Lockheed Martin, người từng tham gia nghiên cứu, chế tạo các máy bay tàng hình F-117, B-2 và F-22, đã đệ đơn kiện Lockheed Martin vì đã cố tình cung cấp cho quân đội Mỹ các máy bay F-22 có lớp vỏ tàng hình bị lỗi. Ông cáo buộc Lockheed Martin đã biết lớp sơn phủ tàng hình của F-22 có khuyết tật, làm tăng độ bộc lộ radar và hồng ngoại của máy bay, nhưng đã không khắc phục trước khi chuyển giao. F-22 đã được sơn mấy lớp phủ thừa để máy bay có thể qua các khâu kiểm tra radar cần thiết. Theo ông Olsen, Lockheed Martin đã sơn lên vỏ F-22 272 kg sơn thừa.

Khiếm khuyết chủ yếu là các lớp sơn phủ hấp thụ radar của F-22 dễ dàng bị trôi khỏi vỏ máy bay dưới tác động của nhiên liệu, dầu hay nước. Lớp phủ chất lượng kém này còn có thể gây ra những sự cố nguy hiểm như đã xảy ra vào năm 2008 khi một phần lớp phủ bị tróc khỏi máy bay và rơi vào một động cơ, làm thiệt hại hơn 1 triệu USD. Darrol O Olsen cho hay, những khuyết tật này chưa được khắc phục cho đến nay. Olsen đòi Lockheed Martin trả lại cho chính phủ Mỹ 50 triệu USD cho mỗi chiếc trong 183 chiếc F-22 đã lắp ráp hoặc ký hợp đồng F-22, và án phí của ông. Nếu thua kiện, công ty phải trả gần 10 tỷ USD.

Năm 2007, người ta còn phát hiện ra là siêu tiêm kích F-22 còn bị bệnh “chóng mặt” khi gặp một sự cố buồn cười ở máy tính trên khoang của F-22. Tháng 2/2007, USAF quyết định lần đầu tiên đưa F-22 ra nước ngoài, tới căn cứ không quân Kadena ở Okinawa, Nhật Bản. Sau khi vượt qua kinh tuyến 180 độ, đường thay đổi ngày quốc tế, biên đội 6 chiếc F-22 cất cánh từ Hawaii đã bị hoàn toàn mất dẫn đường và một phần liên lạc. Các máy bay đã buộc phải bám theo bằng mắt các máy bay tiếp dầu để trở về căn cứ ở Hawaii. Nguyên nhân sự cố là lỗi phần mềm khiến máy tính trục trặc khi thay đổi thời gian. Tuy nhiên, đây mới chỉ là những trục trặc mà USAF hoặc Bộ Quốc phòng Mỹ chính thức công bố, không thể loại trừ là còn những trục trặc của F-22 khác vẫn được che giấu.

…và vô dụng

Tuy nhiên có một điều lạ là trong suốt 6 năm hoạt động chưa có một lần tham chiến bất kể là Iraq, Afghanistan hay Libya, khiến dư luận băn khoăn về những khả năng thực sự của Raptor.

Trước đây, người ta nói, F-22 không tham chiến ở Iraq và Afghanistan vì không cần thiết và ở đó hay xảy ra các hiện tương khí quyển khó chịu, nhất là hay có gió bụi hoặc viện cớ nhiệm vụ tấn công mặt đất có thể để các loại máy bay khác thực hiện vì chi phí rẻ hơn.

Không lâu trước khi phát động chiến dịch Odyssey Dawn không kích Libya, một số nhà phân tích Âu-Mỹ dự đoán F-22 Raptor được ca ngợi bấy lâu nay sẽ tham chiến để “hiển lộng thần oai”. Trước đó khi bắt đầu chiến dịch chống Libya, Tướng Norton Schwartz, Tư lệnh USAF, khi phát biểu tại phiên điều trần trước Ủy ban Ngân sách Thượng viện Mỹ, đã nói rằng, trong giai đoạn đầu không kích nhằm vào các radar phòng không Libya, các tiêm kích F-22 sẽ được sử dụng.

Tuy nhiên, Mỹ vẫn không chịu cho F-22 xuất hiện. Cứ tưởng là Mỹ không muốn lấy “đại bác ra bắn chim sẻ”, song thực tế hóa ra F-22 lại bị bệnh “bất lực” với các cuộc chiến tranh cường độ thấp hay chống nổi dậy. F-22 được thiết kế chủ yếu để làm nhiệm vụ giành ưu thế trên không, chứ không phải để tấn công mục tiêu mặt đất. Nó có thể mang 2 bom có điều khiển JDAM cỡ 450 kg, nhưng loại bom này chỉ có thể tiêu diệt mục tiêu cố định, chứ không xử lý được mục tiêu di động.

Radar của F-22 lại không có khả năng lập bản đồ địa hình như các radar khe tổng hợp, tức là không thể tự lựa chọn mục tiêu mặt đất. Như vậy, nếu sử dụng F-22 hiện nay để oanh kích mục tiêu mặt đất thì các thông số về mục tiêu phải được nạp sẵn vào máy tính trên khoang trước khi máy bay cất cánh.

Được thiết kế để hành động bí mật đánh lén, F-22 rất hạn chế về khả năng liên lạc, chỉ có thể trao đổi thông tin với các máy bay F-22 khác trong biên đội. Hệ thống liên lạc chuẩn Link 16 “rút bớt tính năng” trên F-22 chỉ có thể thu nhận thông tin tác chiến từ các máy bay, trực thăng khác và chứ không thể truyền dữ liệu.

Nhiều chuyên gia đã lên tiếng “bênh vực” F-22 và nói rằng, một trong những lý do F-22 không được dùng đến là “đơn giản không cần đến máy bay này để chế áp hệ thống phòng không tương đối thô sơ và cổ lỗ của Libya”.

Cuối tháng 3/2011, đích thân Tư lệnh USAF Norton Schwartz phải lên tiếng giải thích F-22 không tham gia chiến dịch Libya vì chúng được bố trí cách xa chiến trường (F-22 hiện được triển khai tại các căn cứ ở Virginia, New Mexico, California, Florida, Alaska và Hawaii) và trấn an “việc F-22 không tham gia chiến dịch cụ thể này không phải là bằng chứng cho sự vô dụng của nó”.

Số phận đen đủi

Ban đầu, USAF dự định mua sắm 750 chiếc F-22. Trong bối cảnh không có đối thủ xứng tầm, giá cả F-22 tăng phi mã trong khi kinh tế khủng hoảng và sự vô dụng của siêu tiêm kích này trong cuộc chiến chống khủng bố nên cuối năm 2009, Mỹ quyết định chỉ mua tổng cộng 187 chiếc (đã nhận được 168 chiếc), sau đó dừng sản xuất F-22 để ưu tiên cho F-35, máy bay không người lái và các vũ khí thích hợp khác.

Mặt khác, dù các đồng minh thân cận Nhật Bản, Israel và Australia cũng nhiều lần vật nài, Mỹ cũng khăng khăng không cho phép xuất khẩu F-22 vì sợ thất thoát các công nghệ tiên tiến của loại máy bay này.

Gần đây, nhiều nghị sĩ Mỹ lấy cớ Nga và Trung Quốc đang phát triển tiêm kích thế hệ 5 để kêu gọi tiếp tục sản xuất F-22 nhằm duy trì ưu thế của USAF.

Dẫu sao, để khỏi mang tiếng “người hùng nhưng vô dụng”, Mỹ đang ráo riết cải tiến F-22 để sử dụng cho nhiệm vụ tấn công mặt đất trong tương lai.

Bình Luận:

Máy tiêm kích là để tiêu diệt máy bay địch trong không chiến. Lúc gần đây, Mỹ chưa có dịp nào dùng máy bay để không chiến với nước khác. Nếu chiếc F-22 có kém cỏi trong việc tấn công mục tiêu trên mặt đất thì chỉ vì nó không được thiết kế để làm việc đó. Thí dụ chiếc Mig-21 là phi cơ có thể hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trong không chiến nhưng khả năng đem bom tấn công mục tiêu trên mặt đất thì hạn chế. Hơn nữa một chiếc máy bay đa năng có thể làm nhiều việc nhưng lại không làm được việc gì thật xuất sắc. Việc sửa đổi cho máy bay có khả năng đem nhiều bom và tấn công mục tiêu dưới đất có thể làm cho khả năng tàng hình của máy bay kém đi hoặc làm cho máy bay nặng hơn nên sẽ bất lợi khi không chiến chẳng hạn.

Máy móc và vũ khí là thứ khi dùng rồi mới biết những lỗi của nó. Chẳng hạn hỏa tiễn tầm nhiệt Sidewinder của Mỹ dùng trong chiến tranh tại Việt Nam khi khai hỏa 10 chiếc thì có đến 4 chiếc bị tịt ngòi. Khả năng của Sidewinder đuổi theo phi cơ địch hạn chế và có thể bị hụt khi phi cơ địch đổi hướng thật nhanh. Những lỗi này được sửa chữa trong các thế hệ sau của Sidewinder.

Súng M-16 khi được đem ra sử dụng lần đầu tiên cũng bị đầy lỗi. Súng bị kẹt đạn luôn vì thuốc súng đã bị nhà sản xuất đổi loại khác để súng có thể bắn nhanh hơn nhưng khi thuốc súng cháy thì để lại cặn đóng trong nòng súng làm cho súng bị kẹt đạn. Súng M-16 cần phải giữ cho thật sạch thì mới bắn được. Một hột cát lọt vào nòng súng có thể làm vỡ nòng súng. Lính than phiền là súng dài quá, nên khó xoay trở khi chiến đấu trong rừng rậm. Các lỗi này được sửa chữa dần trong các thế hệ sau của M-16.

Một chiếc máy bay khác trong Không Quân Mỹ cũng đã từng có ưu điểm lớn và khuyết điểm rất lớn đó là chiếc F-104. Chiếc F-104 ra đời năm 1958, là máy bay tiêm kích nên được thiết kế để có thể cất cánh rồi bay thẳng lên cao độ thật cao để bắn chặn máy bay thả bom của địch . Chiếc F-104 khi ra đời đã phá kỷ lục về vận tốc lên thẳng đứng. Đó thực sự là một hỏa tiễn được gắn cánh có thể bay với vận tốc gấp 2 lần vận tốc âm thanh. Để giảm sức cản của không khí tối đa, thân máy bay làm thuôn nhọn, diện tích cánh máy bay nhỏ để giảm sức cản không khí, cạnh trước của cánh sắc như dao, nên khi đậu dưới đất, cạnh trước của cánh được bọc lại để khỏi gây ra thương tích cho người làm công việc bảo trì máy bay.  Vì diện tích cánh nhỏ nên khi bay ở tốc thấp, độ nâng của không khí dưới cánh rất nhỏ nên máy bay rất kém ổn định, dễ bị rơi nếu phi công không lái cẩn thận. Phi cơ này được dùng trong không quân Mỹ, Tây Đức, Ý và các nước trong khối NATO. Sau nhiều năm sử dụng, phi cơ này nổi tiếng là làm nhiều phi công chết.

F

F-104 Starfighter

Một lỗi khác khá trầm trọng của chiến đấu cơ thế hệ thứ ba là các nhà thiết kế cho rằng phi cơ này sử dụng hỏa tiễn có định hướng để bắn phi cơ địch thì khả năng hạ được phi cơ địch rất cao nên không cần trang bị súng. Kết quả là phi cơ Phantom F-4 của Mỹ lúc thả bom tại miền Bắc phải không chiến với phi cơ Mig khi đã bắn hết hỏa tiễn mà không hạ được phi cơ Mig thì chiếc Phantom không còn gì để tự vệ nên phi công phải bỏ chạy. Trường hợp này cũng xảy ra với nhà chế tạo phi cơ Pháp Dassault khi sản xuất phi cơ Mirage 3. Khi Do Thái đặt mua phi cơ Mirage 3 của Pháp, Bộ Quốc Phòng Do Thái nhất định đòi hãng Dassault phải gắn súng cho phi cơ Mirage nếu không thì Do Thái sẽ không mua và Pháp phải làm theo lời yêu cầu của Do Thái. Quả nhiên trong không chiến với các phi cơ của các nước Ả Rập, có lúc phi công của chiếc Mirage phải sử dụng đến súng.